穆勒续约至2024_穆勒复出

对于德国下萨克森州的沃尔夫斯堡来说，绿色从来都不仅仅是一种颜色。

不管是德甲赛场还是赛场，来自德国的这股绿色永远透着说不清道不明的“狠劲”，他们是战车更像是群狼，或许是因为名字，或许是因为这只球队的性格，中国球迷更愿意将沃尔夫斯堡称之为“狼堡”。

不管是何种级别的比赛，在阿尔勒河边的大众球场永远座无虚席，11月28日，山呼海啸般的欢呼从场内上空传来，沃尔夫斯堡五比三逆转不莱梅，胜利的战歌向外飘去，飘向不远处的大众汽车集团。

大众集团CEO迪斯站在窗前，望向球场那边刚刚散尽的硝烟略有所思，在电脑上敲下了这样一段文字——《我们如何改变大众》。

需要改变的不仅仅是大众

站在时代激流处的迪斯很清楚，对于长时间没有成绩的“狼堡队”而言，改革比胜利更为可贵，狼堡如此，大众更是如此。

“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。”

这样的吐槽被集团CEO向社会公开，这样的“内部信”实属罕见，无论是向集团施压，还是刮骨疗毒式的先破后立，迪斯知道他必须做点怎么，说点什么，“将这艘油轮成功带入未来，是我职业生涯中最大的挑战。尽管今天取得了部分成功，但我的目的是要让这家巨型公司及其所有利益相关者，重新思考并争取新技能。其中很多结构都是复杂的，小组中有不同的利益和政治议程，这使得原本就已经很大的项目变得更加耗时和复杂。”

在文章里面，迪斯极其罕见地将大众集团的内部矛盾公开挑明——臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想……所有的不满在这位CEO的笔下公之于众。

就在几天前的大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请参加，这很有可能成为了迪斯落笔的导火索。

2018年，当意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵时，他一定没有想过，人生为什么这么难。

今年六月份，大众集团监事会突然宣布了一项人事变动，大众汽车品牌首席运营官拉尔夫·布兰德施泰特接替迪斯，担任大众汽车品牌CEO。迪斯丢掉了大众品牌的CEO头衔，保留住了大众集团CEO头衔。

在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。

迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，刚刚年过花甲的迪斯在汽车掌舵人的年纪中还不算太老，他想做的还有很多，他想在大众这家全球首屈一指的汽车集团中完成自己职业经理人生涯的最后一站。

改革才刚刚开始，“续签”成为继续使命的最后一根稻草，按照德国惯例，企业通常只会在合同到期前一年，决定是否延长管理委员会成员的合同期限。

但这一次，在工会领袖Osterloh阻断迪斯改革努力后，迪斯强行提出了延长合同的问题。这个至少要在2022年4月份召开的会议，迪斯急迫地将其挪到了今天。

在公开信发表之后，在被工会拒绝多次之后，迪斯仍然向大众董事会提出了续签申请，大众集团执行委员会于12月1日召开集体会议，讨论迪斯是否将在其现有的合同上进行延期。

答案显然是模糊的，迪斯的请求没有被确认，“执行委员不会迫于压力做出决定，他们并不着急。”会议之后，德国媒体这样陈述道。

尽管迪斯的请求没能通过，只要改革要继续，这场旷日持久的较量就远未停止对于大众汽车集团来说，“大象转身”式的改革是一项艰巨而复杂的系统工程,需要有巨大的勇气和牺牲。

公会的力量

自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的革新。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池购。

当然，削减成本最直接有效的方式绕不过“裁员”，为了快速实现转型，迪斯试图比中削减更多的工作岗位，并提高其他方面的效率，但这也引发了劳工代表的不满。

在西方世界，几乎每一个大力削减成本提高效率的CEO，都会遇到来自工会的巨大阻碍。通用汽车的玛丽·博拉就是个例子，在美国推行的改革，甚至引来来了40天的大罢工。

明年，大众集团首席财务官和首席购官即将要离职了，作为CEO的迪斯提出了自己的候选人名单，但是提名遭到了工会代表的反对，CEO改革的脚步在工会的限制下寸步难行。

一直以来，迪斯一直都想让大众集团“瘦身”，精简掉非核心的业务和品牌，甚至有过卖掉杜卡迪、布加迪等品牌的传闻。在迪斯看来这样精兵简政更利于集团向电动化、数字化转型。

要“瘦身”就会裁员，保证员工利益的工会决然不可能支撑迪斯的意见。矛盾激化下，公会对迪斯的不满慢慢上升到了个人，指责其能力不足。今年6月，大众的重磅新车ID.3在上市前遇到了软件故障的难题，不得已推迟上市，而这个机密信息却被监事会内的某些人透露给了媒体，导致外界对大众电动化和数字化能力的质疑。

迪斯愤然而起，大声疾呼，“这是犯罪！”当然，事情之后，冷静的迪斯为自己的冲动道歉且付出了代价，卸任大众品牌CEO的职务。

在大众集团的历史上，因为得罪工会被赶下台的CEO也不止一个，2002年-2006年担任集团CEO的Bernd?Pischetsrieder、2005年-2007年担任大众品牌CEO的Wolfgang?Bernhard都是这么下台的。

显然，迪斯不想重蹈覆辙。

在大众集团内部，保时捷-皮耶希家族是第一大股东，掌握53%的投票权，下萨克森州（大众总部所在地）控制着20%的投票权，是第二大股东，所以德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍弗教授称大众集团本质上是一家“上市的国企”。

大众集团设有一个由20人组成的监事会，负责任命、监督集团管理层和批准公司重大决策，工会代表在其中不仅控制着监事会9个席位，还有权决定是否和CEO续签合同，得罪工会的结局往往只有一个。

迪斯的后半场

“要么全力支持CEO迪斯，要么就换掉他。”

这是德国媒体眼下最响亮的呼声，没人愿意看到斗争与内耗，在时代浪潮翻涌向前之时，任何的等待与停留都意味着后退，显然，大众没有时间了。

在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。

大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。

两个月前，大众中国刚刚宣布，大众刚刚批准了一项1500亿欧元（1780亿美元）的投资，并在未来五年斥资730亿欧元用于电动和自动驾驶汽车技术研发。包括在2020年到2024年期间，与上汽大众、一汽-大众，和江淮大众共同投资150亿欧元用于电动车领域，一直以来迪斯都在不遗余力地推进着数字化转型。

在公开信中，迪斯也提到了自己的，“新大众汽车集团2025转型战略分为三个阶段。目前，第一阶段已经结束，核心品牌恢复盈利，推出了第一款电动、全网络化和可持续汽车ID.3。我们现在的气候目标更加宏伟，这个目标也在加快转型进程。拥有IT业务能力的新晋竞争对手，比如特斯拉，正在跟上变革步伐，制定新标准。”

但事实上，摆在迪斯面前与外界眼中的仅仅都是。迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。

在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，比大众集团的五倍还要多，留给迪斯的时间真的所剩无几。

2022年底前，大众是否能在全球拥有16个用于生产电动汽车的工厂。

2023年，其100万辆电动汽车的生产能否如约完成。

2025年之前，大众集团是否还能为电动化布局投入330亿欧元……

这些时间节点下的答案都等待着大众回答，只不过尚且未知这个答案还能否由迪斯来填写。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文?|?Karakush

三年后，不知道赫伯特·迪斯会在什么位置，来审视他为大众所带来的这场变法。

在最近一次会议后，大众监事会发布声明，“一致决定”“全力支持”这位集团首席执行官的改革，特别是向电动化和数字化方向转型；并且明确，未来几年，执行委员会将在迪斯的领导下推进战略实施。

这个表态，让僵持了半年之久的管理层内斗，且是告一段落——至少从台面上来说。

迪斯是本轮的战胜方。尽管他本人的续约请求没有下文，那其实不重要；重要的是，他的权力得到了足够的巩固和展示。

除了声明的支持，不乏实质号：监事会同意提拔阿诺·安特利茨作为集团首席财务官，同时分拆零部件和购部门，托马斯·施马尔作为零部件负责人获得管理委员会职务。

这两位均为迪斯的友军。此前，迪斯曾提出过对他们的人事任命，但是遭到了工会的反对，一如他本人今年二度提出续约、二度遭到的反对一样。

与工会斗法，已经成为迪斯改革路上最大的消耗。不止于拖慢了决策效率和执行节奏。在拉锯中，迪斯失去了大众品牌CEO的职务，狼堡内部的质疑也逐渐高涨，其地位一度岌岌可危。

人们关心他的前途，远超对于一个大企业高级职业经理人在商场浮沉的八卦心态。因为他是这个行业巨变时代的标志性人物。在所有传统汽车巨头中，迪斯是第一个旗帜鲜明地全面电动化和智能化的决策者。

在他的领导下，大众预备投入激进而巨额的资金，设立激进而宏大的目标，并且已经付诸激进而迅猛的行动：大众是巨头中第一个拥有专门的纯电动平台，推出体面的电动车产品，已经在各地实现量产甚至销售，此外还搭建出了自己的软件架构，无论水平好坏。

相比其他尚在路线选择上摇摆的巨头、尚在犹豫现在要不要的巨头、以及尚要等到一两年后才有产出的巨头，大众在这一波智能电动化浪潮中竟然成为立于潮头的那颗。

更潮的是，迪斯毫无老家伙的爹味。他是业界顶层管理者中，公开对特斯拉持开明态度的极少数。不仅坦率地承认了特斯拉在技术方面的标杆地位，在各种场合不吝赞美，在内部还组建T指明要在2024年追上特斯拉，甚至邀请马斯克莅临试驾当时未正式上市的ID.3。

决绝、速度还开放，让他看上去像极了一个电动车旗手。

与那些新公司掌门不同的是，内部抗力补上了迪斯作为先驱的理想主义者配套的悲壮。11月底他在领英发布了发布长文《我们如何改变大众（How?we?transform?Volkswagen）》，直接了当地点明了推行变法之难：如何才能让这个庞大团队及其利益相关者重新思考自己的观点，放下过去的成功，从根本上改变优先事项，努力开发新的能力。

“大众汽车的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期却无法得到保护，甚至可能成为一种负担。”他写道，“我们集团有一系列不同利益和政治议程。它们让这个已经是重大挑战的任务变得更加困难和复杂。”

某种程度上，大众是一个行业缩影。最终你或许不是被对手干掉，也不是被时代干掉，而是极有可能被自己坑死。而带领这艘巨轮好好驶向未来，迪斯说，就是他在大众的责任。

很难说，他对电动化和智能化的坚持是出于真实的产业信仰，永远不要高估一个中老年人对新潮水方向的适应能力，出走半生秃然成为少年，是非常可疑的。

但成年人也有成年人好估量的准则。所以也不要轻易低估一个成熟的管理人展示出来的理想主义，它远不像年轻基层的理想主义那么单纯而脆弱的。

在成为电动车旗手之前，迪斯在业界以“成本屠夫”闻名。

这是他在来到大众之前就已经打下的声望。高光时刻是在2007～2012年，他还在宝马担任购经理，铁血的降本方针曾帮助拜仁发动机厂安全渡过了金融危机。

在他加入狼堡、执掌大众品牌后，这项个人能力立刻遇上了历史进程的顺水推舟——大众排放丑闻曝光，品牌在白左世界塌房。

面对天价罚款、大规模召回、以及销量下降，迪斯推行了一系列降本增效的措施，比如果断砍掉辉腾、大规模裁员，让大众在重重困境中竟然保持盈利，利润率甚至不降反增。

迪斯治下的大众，实现了创纪录的利润、收入和销量。也是因为这波华丽的操作，迪斯受到家族的赏识，为上升到集团掌门人立下背书。

值得注意的是，排放门危机是一个先决条件，为大刀阔斧的措施创造了一种需要变革的迫切氛围，一定程度上扫清了内部对变革的抵抗。

即便如此，迪斯还是不可避免地与工会伯恩·奥斯特洛发生冲突。时至今日，从品牌到集团，迪斯的斗法对象仍旧正是这位奥斯特洛。当时，迪斯协助时任集团首席执行官的马蒂亚斯·穆勒，与工会进行了长达8个月的谈判，最终达成全球裁员3万人。

实际上，工会斗争贯穿了迪斯的职业生涯，在宝马也是如此。有行业分析人士认为，宝马工会的反对，是致使迪斯从未被正视为宝马集团首席执行官接班人的原因之一。如果仅仅是看业绩，宝马根本不该让他离开。

在服务宝马近20年后，眼看竞争对手哈拉尔德·克鲁格在2014年获得王位，迪斯便跳槽去了大众。他是有顶格的职业抱负的。根据德国《商报》的报道，同事曾形容他为“雄心勃勃，渴望权力”。

开罪工会，在大众就是在通向权力阶梯上给自己拆台。不少人曾担心，迪斯的命运会与以前另一位成本屠夫沃尔夫冈·伯恩哈德一样，任职不到两年就被踢出局外。高层从不缺屠夫，身居要职的屠夫你能轻易数出一手。

屠夫硬刚，成功概率悬于大旗的正义性。迪斯是要通过裁员削本，节省出资金支付转型研发的高企成本，成百亿欧元的投入是转型的基础。每家大车企都将面临这样的缺口。

在原则上，工会并不反对转型改革的目的，他们只是反对削本裁员的手段。他们认为大众的高成本与低利润，是由于高层管理失误造成的，并非是业务赘余原因。

所以迪斯与工会最焦灼的矛盾，集中在首席财务官的任命，以及是否出售业绩不佳或边缘化的品牌，包括兰博基尼、布加迪、杜卡迪、甚至宾利。前者直接决定预算大小，后者事关业务规模，被迪斯握住，就会打通削岗如削泥的通路。

从工会来说，是打死不要裁员的。无关效率，无关理性，工会权力的衡量尺规就在于劳动力多寡。

事实是，即便不考虑时代号召，大众的效率也不是很行。如果和老对家丰田作比，两者在全球销售的汽车数量几乎相同，但丰田的雇员人数要少五分之二（一说少去一半）。

眼下，转型还带来一个令人心碎的新情况：既无支撑庞大劳动力的资本，也无必要。电动车不需要那么多工程师。谁会想到，你的存在本身，就会拖慢改革的进程。

然而，工会在大众集团管理层中的话语权惊人。监事会由19位成员组成，分别来自波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州以及劳工委员会，其中工会代表占据9个席位，加上通常与之手拉手心连心的州的2个席位，势力过半。

眼下，迪斯的领导权力得以确认，也是从一个侧面反映出管理层格局的变化。

本次迪斯的进展，一是得到了家族的公开支持，二是因为同意将MEB工厂搬到沃尔夫斯堡，得到了州方面的“倒戈”。

除却谈判让步，迪斯公开发出了各种呼吁，在外界看来，已经拿出了“要么挺我，要么炒掉我”的架势。

比如直接表达对体制的不满。“当我开始在沃尔夫斯堡工作时，我就决心改变大众系统。我的意思是打破陈旧的结构，使公司更灵活和现代化。我在很多地方都成功做到了这一点，但在某些地方却没有，尤其是在我们位于沃尔夫斯堡的公司总部还没有。”

在6个月前，其实就是同一种直言不讳，让他直接失去品牌的第二职务。那还是内部会议上，透露是监事会成员泄露了当时ID.3和高8的软件问题。“罢免”之外，还要为自己的言论道歉，还被挂在以正视听，但是并没有阻止迪斯继续升级抗争。

而摆在集团面前的选项也很简单：要么挺他，要么找一个人取代他。

就，不是那么好找。

迪斯最初被引入，能力之外，其局外人的身份是一个重要的因素。长期以来，人们其实一直都担心大众诡异、复杂又笨拙的管理结构会拖后腿，排放门彻底暴露了这个问题。

同样的老问题其实一次又一次地出现。这是50年来的根本问题，并且一直在引起丑闻。股东与工会之间缺乏权力制衡。这种德式共同决定模式固然有一定的优点，但是在大众已经发展得太过分了。工会与管理层之间是能如此公开内斗的，如果组织内部每个有争议的决策都可以开放斗争余地，运营一家公司根本是不可能的。

尽管眼下迪斯同样不得不花费过多的时间和能力，来处理权力的游戏，但是作为局外人才有可能突破大众内部复杂的利益关系，带来一些新变化。无论是排放门危机，还是电动化转型，都需要这样的新变化。

至少他不像其他管理层成员那样是单一公司职业人士，他干过其他工作，有别的建制、有效的建制的经验。在宝马之前，他还在博世担任过各种管理职务，再之前则在学术界奋斗，获得了博士学位。

重新再物色一个局外人，斗争成本只多不少。

这并不是迪斯以一己之力单挑恶龙的故事。他可以视作大众内部改革势力的代理人。在这个位置，就要扮演对的角色去进行博弈，争取背后更多的权力。

所以一个成熟的管理人展示出来的理想主义，表面上仿佛和年轻人一样站在时代的潮头，但他的诉求不会出于信仰，他早已经过了易旗改帜的人生阶段。那样的理想主义，是权衡利弊之后获得权力的最优工具，不好惹。

迪斯想必是个狠角色。

不只是因为他容易暴走的脾性。脾性也是为角色服务的。

对比他的前任穆勒以及前同僚克鲁格，他们都干得不算坏，但是对于身处变革时代的企业而言，他们的战略信号不够明确。如此既解决不了体系内抵抗的既得利益者——怎么绥靖或抗争或许都是解决不了的，这就是需要历史消化的包袱；重要的是也无法满足那部分迫切改革的心情。下台都很快。

迪斯则是一个从来不回避艰难决定的硬核男人。即便大众集团内部的批评不小，一部分因为迪斯的许多项目几乎从未彻底完成过，ID.?3的逐渐走俏或许能扳回一城。但是全都不打紧。?

已经杠上去了。到2025年，要推出50款纯电动车型，要销售100万台电动车，要投资730亿欧元（约合人民币5821亿元），还有其他品牌，宾利要在2030年之前完全电动化，其他也可能很快就会跟进。

盘子被扩大到一个很恐怖的风险水平。这个基本面，才决定了迪斯无论如何都必须获得支持。外界投资者也抱以同样的看法，大众的股价在声明发布后飙升了4％以上。

正确的变法总是会留下的，提出变法的人却未必。在迪斯这件事上，造化是未来的问题。他目前的任职合同终止期为2023年4月，按照惯例，都是提前一年也就是在2022年初提出续约申请。现在提前三年就在拉扯，答不答应算不上个毛。

只是一个博弈策略而已。

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